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变换交通模式对土地利用影响成本
生态系统：森林生态系统：河湖生态系统=38.85-64.10%∶9.45-15.59%∶12.31-20.31%，换算成沿太湖湿地、林地各半的保护绿带生态服务价值当量，则需要生态复建用地16.84平方公里-24.92平方公里[4]。 4.交通行为转变的潜在交通成本
由于小汽车的发展为郊区居民提供了便利的交通方式，其日均出行次数较高密度地区有所增长。以美国为例，1995年的抽样调查表明郊区居民日出行次数最高，为4.27次；城市地区最低，为3.8次（见表10）。从交通结构来看，我国典型城市（苏州）居民出行方式以自行车和步行方式为主，出行次数分别为1.02 和0.67次，比美国高出5-25倍，而小汽车出行比例低了70-100倍，仅为0.04次。随着个体机动化的发展，我国城乡以及城市内部各片区的居民交通行为差异将趋于明显，交通成本将分别有所上升。
从出行目的来看，基于汽车化的居民参与社会活动的出行目的占主导地位，购物出行比例也较高。以美国为例，这两个目的的出行比例达到61.1%，出行距离为13-20英里。我国典型城市（苏州）相应比例为21.66%，出行时耗不大于40分钟的比例为82-85%，低于美国的相应指标；工作出行仍是主要目的，比例达43.80%。随着个体机动化水平的提高，出行目的结构和距离将有所变化，去风景区和郊区大型购物中心的出行比例上升，居住地和就业地的空间布局上趋于分离，将增加了未来交通成本。
城市密度与小汽车交通成本之间存在密切关系。根据国外统计资料（见表12），城市密度增加1倍可减少25-30%的车公里数，汽油消耗却增加25%。1982年至1997年美国主要城市交通拥挤程度增加了两倍多，主要是基于汽车化的交通系统和土地利用模式所引起的，这段时期城市人口增加了22%，道路容量实际仅增加10%（Todd Litman,1998），交通供需处于失衡状态。
5.对社会公平的影响
基于汽车化的交通系统和土地利用模式促进社会空间异化，加剧社会不平等，拥有汽车的家庭（中高收入者）与低收入家庭存在交通隔离（Transportation Gap）。以美国为例，虽然通过提高机动化水平和提供低价土地等措施，提高郊区低收入家庭比例，但是对于没有汽车的家庭，不能方便地到达市区或远郊区，失去许多教育、就业和社会机会，却要承担一些共同成本（增加公共服务设施成本等），并忍受诸如空气污染和交通事故等外部成本。我国这种现象也较为普遍，由于城市房地产的开发与居民经济能力以及交通方式之间缺乏协调，郊区低房价吸引了一些中低收入家庭居住，但由于公交配套不完善，增加了居民出行时耗，难以得到较高的土地可达性和社会可达性。
注：“ ”表示此因素与居民社会属性密切相关；“-”表示此因素与居民社会属性不相关。
即使对于同样汽车的家庭，由于经济收入水平的差异，交通成本仍然是不平等的，富有家庭和郊区居住者得到更多的利益，低收入者与高密度的家庭付出了额外成本。可持续发展的城市强调社会公平，政府应为高密度开发地区的居民提供交通补贴（如公交低票价政策），通过优化交通价格和分区政策鼓励公交发展，为车站影响地区内居民提供良好的车站易达性和社会可达性，逐步建成为可居性社区。许多人认为郊区社会问题（诸如犯罪、贫穷和人际冲突）比较少，这主要是因为该地区与其它地区的城市居民被交通隔离分割，保障了独特的郊区文化。对于高密度开发地区，强调社会公平，增加就业岗位和社会机会，也会减少社会问题。
四、总结
我国经济发达地区的城市机动化已经进入快速发展阶段，传统的城市交通系统正在向以公交为主和个体机动化为两种交通模式转变，其中大部分城市由于交通政策的不明朗，步行和自行车转移出行量主要转向个体机动化方式。摩托车拥有水平处于自由发展的临界值，不仅会抑制公交的发展，还将影响我国汽车工业产业的发展。
国家政策鼓励汽车进入家庭，将促进小汽车交通发展。在公交系统不完善之前，处于快速增长的城市对小汽车交通需求较大。根据交通和土地利用之间的互动关系，进行小汽车交通对城市发展影响研究具有重要的现实意义。
基于汽车化的交通系统对城市土地利用存在着直接影响和间接影响。直接影响表现为对道路和停车场等交通设施用地的需求增大；间接影响为小汽车交通发展对城市低密度蔓延式发展的影响。
基于汽车化的交通系统对城市土地利用的影响也包含了交通成本的增加，包括道路建设成本、城市蔓延式发展的成本、城市生态环境成本以及交通行为的变化包含的潜在成本。基于汽车化的交通系统中，无小汽车者多付了额外成本，并承担了多余的外部成本，还产生了社会隔离，低收入者由于交通方式的落后，失去很多教育和社会机会。
以上分析可见，基于汽车化的交通系统对土地利用影响的成本较高。我国城市在制定城市交通发展政策时，应根据城市环境和交通容量，采取交通政策分区的措施，利用交通方式与社会属性的相互关系（见表4），整合城市社会空间和物质空间，形成既利于公交发展，又便于落实国家汽车工业产业政策的空间增长策略。
参考文献：
Homberger, Kell and Perkings, Fundamentals of Traffic Engineering, Institute of Transportation Studies, UCB ( socrates.berkeley.edu), 1982.
Todd Litman, Land Use Impact Costs of Transportation, VTPI (www.vtpi.org), 1998.
S. 斯岱尔斯，刘志，1997，中国城市机动化：问题及对策，见：李晓江，阎琪，赵小云等编译，中国城市交通发展战略，中国建筑工业出版社，1997年。
1994世界发展报告--为发展提供基础设施，中国财政经济出版社，1994年。
王旭，美国城市史，中国社会科学出版社，2000年。
[1]南京市交通规划研究所，《2000年南京城市道路交通发展年度报告》，2000年，第2页。
[2]江苏省城乡规划设计研究院、东南大学交通学院，《苏州市城市综合交通规划》，2001年。
[3]江苏省城乡规划设计研究院，《无锡市城市总体规划--城市交通专题研究》，2001年。
[4]江苏省城乡规划设计研究院，重庆建筑大学城市规划与设计研究院，《无锡市城市总体规划--无锡自然生态资源评价与城市发展研究》，2001年。
由于小汽车的发展为郊区居民提供了便利的交通方式，其日均出行次数较高密度地区有所增长。以美国为例，1995年的抽样调查表明郊区居民日出行次数最高，为4.27次；城市地区最低，为3.8次（见表10）。从交通结构来看，我国典型城市（苏州）居民出行方式以自行车和步行方式为主，出行次数分别为1.02 和0.67次，比美国高出5-25倍，而小汽车出行比例低了70-100倍，仅为0.04次。随着个体机动化的发展，我国城乡以及城市内部各片区的居民交通行为差异将趋于明显，交通成本将分别有所上升。
从出行目的来看，基于汽车化的居民参与社会活动的出行目的占主导地位，购物出行比例也较高。以美国为例，这两个目的的出行比例达到61.1%，出行距离为13-20英里。我国典型城市（苏州）相应比例为21.66%，出行时耗不大于40分钟的比例为82-85%，低于美国的相应指标；工作出行仍是主要目的，比例达43.80%。随着个体机动化水平的提高，出行目的结构和距离将有所变化，去风景区和郊区大型购物中心的出行比例上升，居住地和就业地的空间布局上趋于分离，将增加了未来交通成本。
城市密度与小汽车交通成本之间存在密切关系。根据国外统计资料（见表12），城市密度增加1倍可减少25-30%的车公里数，汽油消耗却增加25%。1982年至1997年美国主要城市交通拥挤程度增加了两倍多，主要是基于汽车化的交通系统和土地利用模式所引起的，这段时期城市人口增加了22%，道路容量实际仅增加10%（Todd Litman,1998），交通供需处于失衡状态。
5.对社会公平的影响
基于汽车化的交通系统和土地利用模式促进社会空间异化，加剧社会不平等，拥有汽车的家庭（中高收入者）与低收入家庭存在交通隔离（Transportation Gap）。以美国为例，虽然通过提高机动化水平和提供低价土地等措施，提高郊区低收入家庭比例，但是对于没有汽车的家庭，不能方便地到达市区或远郊区，失去许多教育、就业和社会机会，却要承担一些共同成本（增加公共服务设施成本等），并忍受诸如空气污染和交通事故等外部成本。我国这种现象也较为普遍，由于城市房地产的开发与居民经济能力以及交通方式之间缺乏协调，郊区低房价吸引了一些中低收入家庭居住，但由于公交配套不完善，增加了居民出行时耗，难以得到较高的土地可达性和社会可达性。
注：“ ”表示此因素与居民社会属性密切相关；“-”表示此因素与居民社会属性不相关。
即使对于同样汽车的家庭，由于经济收入水平的差异，交通成本仍然是不平等的，富有家庭和郊区居住者得到更多的利益，低收入者与高密度的家庭付出了额外成本。可持续发展的城市强调社会公平，政府应为高密度开发地区的居民提供交通补贴（如公交低票价政策），通过优化交通价格和分区政策鼓励公交发展，为车站影响地区内居民提供良好的车站易达性和社会可达性，逐步建成为可居性社区。许多人认为郊区社会问题（诸如犯罪、贫穷和人际冲突）比较少，这主要是因为该地区与其它地区的城市居民被交通隔离分割，保障了独特的郊区文化。对于高密度开发地区，强调社会公平，增加就业岗位和社会机会，也会减少社会问题。
四、总结
我国经济发达地区的城市机动化已经进入快速发展阶段，传统的城市交通系统正在向以公交为主和个体机动化为两种交通模式转变，其中大部分城市由于交通政策的不明朗，步行和自行车转移出行量主要转向个体机动化方式。摩托车拥有水平处于自由发展的临界值，不仅会抑制公交的发展，还将影响我国汽车工业产业的发展。
国家政策鼓励汽车进入家庭，将促进小汽车交通发展。在公交系统不完善之前，处于快速增长的城市对小汽车交通需求较大。根据交通和土地利用之间的互动关系，进行小汽车交通对城市发展影响研究具有重要的现实意义。
基于汽车化的交通系统对城市土地利用存在着直接影响和间接影响。直接影响表现为对道路和停车场等交通设施用地的需求增大；间接影响为小汽车交通发展对城市低密度蔓延式发展的影响。
基于汽车化的交通系统对城市土地利用的影响也包含了交通成本的增加，包括道路建设成本、城市蔓延式发展的成本、城市生态环境成本以及交通行为的变化包含的潜在成本。基于汽车化的交通系统中，无小汽车者多付了额外成本，并承担了多余的外部成本，还产生了社会隔离，低收入者由于交通方式的落后，失去很多教育和社会机会。
以上分析可见，基于汽车化的交通系统对土地利用影响的成本较高。我国城市在制定城市交通发展政策时，应根据城市环境和交通容量，采取交通政策分区的措施，利用交通方式与社会属性的相互关系（见表4），整合城市社会空间和物质空间，形成既利于公交发展，又便于落实国家汽车工业产业政策的空间增长策略。
参考文献：
Homberger, Kell and Perkings, Fundamentals of Traffic Engineering, Institute of Transportation Studies, UCB ( socrates.berkeley.edu), 1982.
Todd Litman, Land Use Impact Costs of Transportation, VTPI (www.vtpi.org), 1998.
S. 斯岱尔斯，刘志，1997，中国城市机动化：问题及对策，见：李晓江，阎琪，赵小云等编译，中国城市交通发展战略，中国建筑工业出版社，1997年。
1994世界发展报告--为发展提供基础设施，中国财政经济出版社，1994年。
王旭，美国城市史，中国社会科学出版社，2000年。
[1]南京市交通规划研究所，《2000年南京城市道路交通发展年度报告》，2000年，第2页。
[2]江苏省城乡规划设计研究院、东南大学交通学院，《苏州市城市综合交通规划》，2001年。
[3]江苏省城乡规划设计研究院，《无锡市城市总体规划--城市交通专题研究》，2001年。
[4]江苏省城乡规划设计研究院，重庆建筑大学城市规划与设计研究院，《无锡市城市总体规划--无锡自然生态资源评价与城市发展研究》，2001年。
