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变换交通模式对土地利用影响成本
不能根本上解决城市交通，容易陷入“车多路多，路多车多”的恶性循环。基于汽车化的交通系统对土地的需求不断增长，导致其它类别的城市建设用地比例下降，用地结构趋于不合理。由于这些土地被用作城市交通设施用地，根据城市经济理论，过度地增加城市公共投资，其它部门的生产力投资可能被侵占，影响了城市经济收益最大化（1994世界发展报告，1994年）。
2.间接的土地利用影响
从土地利用和交通之间相互关系来看，基于汽车化的城市交通与低密度蔓延式发展如影相随（见表7）。以美国郊区化为例，虽然小汽车交通发展不是引起郊区化根本原因，但是交通通信技术的发展促进了郊区化进程。1920年美国平均40人拥有1辆汽车，郊区人口比例为14.8%；战后小汽车的发展为郊区化提供了必要条件，促进居民选择到郊区居住；到1970年，小汽车拥有水平超过400辆/千人，郊区人口比例首次超过了市区人口和农村人口，达到37.2%左右。城市快速蔓延式扩张，致使周边农业和自然生态环境用地大幅度减少。小汽车交通发展还直接引发公路铺设的浪潮，1916年联邦政府通过“联邦资助道路建设法案”，推动州际高速公路网络建设，到70年代美国高速公路达到5万英里以上（王旭，2000），占用了大量的国土面积。
由于低密度的郊区和远郊区发展增强对小汽车交通的依赖性，增加了对小汽车的拥有和使用的要求，在出行时耗、车辆费用和交通拥挤条件不变情况下，小汽车持续增加和城市蔓延的循环发展不会间断，蔓延趋势更为明显。“小汽车交通促进城市形态和土地利用的根本性变化，城市外围廉价的土地吸引了一些投资者，一部分原农业用地被转变为城市建设用地。大部分新住宅以单户家庭存在，毫无疑问，小汽车交通很容易满足这些地区居民出行需求，达到更远出行目的地，致使公交客运量下降”（ Homberger等，1982）。
城市住房政策的变化对城市郊区化有很强推动作用。1938年美国国家联邦住房管理委员会的最小财产标准（MPS，Minimum Property Standards）颁布实施，有效地应用联邦住宅贷款促进郊区的小汽车引导发展。我国目前已完成住房体制改革工作，居民可得到银行的按揭贷款用于购房、换房，住房条件的改善和观念的改变推动汽车销售量不断攀高，今年头两月，我国市场上现有的13个品牌轿车的总销售量达到84240辆，与去年同期增长了22%。目前，我国城市较为重视郊区新住宅的停车场建设，配建比例高达40%以上。汽车正在改变着城市的土地利用模式，但由于缺乏明确的政策引导，易致城市布局混乱，给城市的发展带来不利的影响。
三、基于汽车化的交通系统对土地利用的影响成本
基于汽车化的交通系统和土地利用模式比其他交通方式引导发展需要更多的道路和停车用地，导致城市低密度蔓延式扩展。这些影响产生了各种成本，包括为道路建设提高的土地供给量、为改善道路设施水平而增加的投资、为汽车使用者增加的公共服务、减少绿色空间的生态环境成本以及因城市蔓延式发展而增加的市政和公用设施成本等。
1.交通设施用地的经济成本
基于汽车化的交通系统对道路和停车设施用地需求产生直接市场成本。虽然，道路网络建设加强了不同地区之间的联系，增加了土地的可达性，一些人认为其对经济增长的潜在回报大于建设成本，但忽视了不同交通方式对土地的需求，采取公交方式也可提供机动性和土地可达性，可见，采取小汽车交通方式会产生额外成本。假如汽车数量的减少，较少的土地用作道路和停车用地，低密度发展的郊区将有所减少，这将会增加绿色开敞空间，改善城市美化，增进邻里中心和社区作用，增加交通多样化选择。
国外一般采取汽车燃油税来偿还道路建设投资，但是由于得不到道路使用全部的租金和税收，给城市政府带来很重的财政负担。由于郊区土地价格低廉，以税收代替土地成本会鼓励城市蔓延式扩张。我国对于小汽车的使用“费改税”政策已提到议事日程，这将对城市道路建设和城市空间增长产生重要影响。
2.低密度蔓延式发展的经济成本
低密度蔓延式发展需要更多的单位成本用于城市服务设施建设，如道路、学校和商业网点。以美国不同地区的典型社区为例（见表8），对于相同的1000户家庭总人口为3260人，学生为1200名，乡村蔓延区的总成本为5672美元，远高于高密度开发地区（3576美元）。在低密度发展地区，居民公共服务如公交、道路维护或给排水管道等实际上高于城市中心区的相应成本，老城区居民比新区居民由于城市蔓延式发展多付出公共服务成本。
在我国，城市开发强度与公共成本的相互关系是复杂的。在高密度地区，政府为解决城市交通、供水问题等增加了公共成本，而乡村地区居民习惯于较低的公共服务而减少公共成本。但是，我国典型的农村包围城市的城市化模式，包含了更大的额外成本。由于干部考核制度落实到镇村一级，城市周边的乡镇和村庄由于廉价土地和较好的区位条件，致使乡镇企业遍地开花，乡村住宅更新快、低密度密集分布。这些村镇用地通常还是城市规划的城市建设用地，按照城乡整体要求统一规划和建设，其改造和拆迁成本较高。可见，在我国基于汽车化的城市空间增长需要更大的用地，必将承担沉重的额外成本，政府对于为低密度发展所提供必要服务面临着较大压力。
3.城市生态环境的影响成本
自然生态环境包括湿地、森林、农田和公园（总称为绿色空间）等，保持一定的城市自然生态环境，能够产生了外部效益（见表9），包括空气和水体质量的改善、生物多样性等，其中的一些收益来自于生态系统面向市场的直接投资；另一部分表现为绿色空间增加房地产价格、旅游收益和其它存在的潜在收益。
基于汽车化交通系统的郊区农田受到城市蔓延式发展的影响，每增加1个单元的城市建设用地，将影响1-5倍范围的农业用地产出率。由于基于汽车化交通系统增加了黑色路面、建筑的铺装面积比例和汽车排放，减少了绿色植物的覆盖率，使城市容易产生“热岛效应”（地区温度的增加），导致城市能源需求增加、洁净空气减少和舒适度下降。而郊区道路交通发展对野生动物的危害很大，致使野生动物的消失、隔离和死伤于交通事故等。以上分析可见，基于汽车化的土地利用对生态环境影响较大，需要更多的生态复建用地才能维护地区生态平衡。以无锡为例，因为城市扩张所增加建设用地为108平方公里，其中农田
2.间接的土地利用影响
从土地利用和交通之间相互关系来看，基于汽车化的城市交通与低密度蔓延式发展如影相随（见表7）。以美国郊区化为例，虽然小汽车交通发展不是引起郊区化根本原因，但是交通通信技术的发展促进了郊区化进程。1920年美国平均40人拥有1辆汽车，郊区人口比例为14.8%；战后小汽车的发展为郊区化提供了必要条件，促进居民选择到郊区居住；到1970年，小汽车拥有水平超过400辆/千人，郊区人口比例首次超过了市区人口和农村人口，达到37.2%左右。城市快速蔓延式扩张，致使周边农业和自然生态环境用地大幅度减少。小汽车交通发展还直接引发公路铺设的浪潮，1916年联邦政府通过“联邦资助道路建设法案”，推动州际高速公路网络建设，到70年代美国高速公路达到5万英里以上（王旭，2000），占用了大量的国土面积。
由于低密度的郊区和远郊区发展增强对小汽车交通的依赖性，增加了对小汽车的拥有和使用的要求，在出行时耗、车辆费用和交通拥挤条件不变情况下，小汽车持续增加和城市蔓延的循环发展不会间断，蔓延趋势更为明显。“小汽车交通促进城市形态和土地利用的根本性变化，城市外围廉价的土地吸引了一些投资者，一部分原农业用地被转变为城市建设用地。大部分新住宅以单户家庭存在，毫无疑问，小汽车交通很容易满足这些地区居民出行需求，达到更远出行目的地，致使公交客运量下降”（ Homberger等，1982）。
城市住房政策的变化对城市郊区化有很强推动作用。1938年美国国家联邦住房管理委员会的最小财产标准（MPS，Minimum Property Standards）颁布实施，有效地应用联邦住宅贷款促进郊区的小汽车引导发展。我国目前已完成住房体制改革工作，居民可得到银行的按揭贷款用于购房、换房，住房条件的改善和观念的改变推动汽车销售量不断攀高，今年头两月，我国市场上现有的13个品牌轿车的总销售量达到84240辆，与去年同期增长了22%。目前，我国城市较为重视郊区新住宅的停车场建设，配建比例高达40%以上。汽车正在改变着城市的土地利用模式，但由于缺乏明确的政策引导，易致城市布局混乱，给城市的发展带来不利的影响。
三、基于汽车化的交通系统对土地利用的影响成本
基于汽车化的交通系统和土地利用模式比其他交通方式引导发展需要更多的道路和停车用地，导致城市低密度蔓延式扩展。这些影响产生了各种成本，包括为道路建设提高的土地供给量、为改善道路设施水平而增加的投资、为汽车使用者增加的公共服务、减少绿色空间的生态环境成本以及因城市蔓延式发展而增加的市政和公用设施成本等。
1.交通设施用地的经济成本
基于汽车化的交通系统对道路和停车设施用地需求产生直接市场成本。虽然，道路网络建设加强了不同地区之间的联系，增加了土地的可达性，一些人认为其对经济增长的潜在回报大于建设成本，但忽视了不同交通方式对土地的需求，采取公交方式也可提供机动性和土地可达性，可见，采取小汽车交通方式会产生额外成本。假如汽车数量的减少，较少的土地用作道路和停车用地，低密度发展的郊区将有所减少，这将会增加绿色开敞空间，改善城市美化，增进邻里中心和社区作用，增加交通多样化选择。
国外一般采取汽车燃油税来偿还道路建设投资，但是由于得不到道路使用全部的租金和税收，给城市政府带来很重的财政负担。由于郊区土地价格低廉，以税收代替土地成本会鼓励城市蔓延式扩张。我国对于小汽车的使用“费改税”政策已提到议事日程，这将对城市道路建设和城市空间增长产生重要影响。
2.低密度蔓延式发展的经济成本
低密度蔓延式发展需要更多的单位成本用于城市服务设施建设，如道路、学校和商业网点。以美国不同地区的典型社区为例（见表8），对于相同的1000户家庭总人口为3260人，学生为1200名，乡村蔓延区的总成本为5672美元，远高于高密度开发地区（3576美元）。在低密度发展地区，居民公共服务如公交、道路维护或给排水管道等实际上高于城市中心区的相应成本，老城区居民比新区居民由于城市蔓延式发展多付出公共服务成本。
在我国，城市开发强度与公共成本的相互关系是复杂的。在高密度地区，政府为解决城市交通、供水问题等增加了公共成本，而乡村地区居民习惯于较低的公共服务而减少公共成本。但是，我国典型的农村包围城市的城市化模式，包含了更大的额外成本。由于干部考核制度落实到镇村一级，城市周边的乡镇和村庄由于廉价土地和较好的区位条件，致使乡镇企业遍地开花，乡村住宅更新快、低密度密集分布。这些村镇用地通常还是城市规划的城市建设用地，按照城乡整体要求统一规划和建设，其改造和拆迁成本较高。可见，在我国基于汽车化的城市空间增长需要更大的用地，必将承担沉重的额外成本，政府对于为低密度发展所提供必要服务面临着较大压力。
3.城市生态环境的影响成本
自然生态环境包括湿地、森林、农田和公园（总称为绿色空间）等，保持一定的城市自然生态环境，能够产生了外部效益（见表9），包括空气和水体质量的改善、生物多样性等，其中的一些收益来自于生态系统面向市场的直接投资；另一部分表现为绿色空间增加房地产价格、旅游收益和其它存在的潜在收益。
基于汽车化交通系统的郊区农田受到城市蔓延式发展的影响，每增加1个单元的城市建设用地，将影响1-5倍范围的农业用地产出率。由于基于汽车化交通系统增加了黑色路面、建筑的铺装面积比例和汽车排放，减少了绿色植物的覆盖率，使城市容易产生“热岛效应”（地区温度的增加），导致城市能源需求增加、洁净空气减少和舒适度下降。而郊区道路交通发展对野生动物的危害很大，致使野生动物的消失、隔离和死伤于交通事故等。以上分析可见，基于汽车化的土地利用对生态环境影响较大，需要更多的生态复建用地才能维护地区生态平衡。以无锡为例，因为城市扩张所增加建设用地为108平方公里，其中农田
